Le secteur touristique florissant de l'Afrique de l'Est menacé par la crise du kérosène

Les prix du kérosène ont fortement augmenté entre février et avril 2026 suite à des perturbations de l'approvisionnement liées aux tensions géopolitiques. Le Moyen-OrientCela a entraîné un rétrécissement des marchés mondiaux du kérosène et une augmentation des coûts dans les économies africaines dépendantes des importations.

Selon les rapports, environ 701 TP3 T des importations africaines de kérosène transitent par le détroit d'Ormuz, exposant le continent à des chocs externes dans les chaînes d'approvisionnement énergétique mondiales et à une transmission rapide des prix aux marchés locaux de l'aviation.

Au Kenya, le prix du kérosène est passé de 0,74 $ à 1,40 $ le litre en quelques mois, obligeant les compagnies aériennes à adapter leurs opérations face à la hausse des coûts de production.

Réduction des coûts dans le secteur de l'aviation

Kenya Airways a réduit ses vols vers le Moyen-Orient de 20% à 30%, tout en augmentant la taille des avions sur les routes restantes pour maintenir le nombre de passagers.

Parallèlement, Turkish Airlines a suspendu ou annulé 10 destinations africaines dans le cadre d'un examen complet de son programme de vols pour l'été 2026, tandis qu'Air France-KLM a augmenté les prix de ses vols long-courriers et que Lufthansa a supprimé des milliers de vols dans le monde entier, reflétant des efforts plus larges pour réduire les coûts dans le secteur de l'aviation.

Le carburant reste l'un des éléments de coût les plus importants dans l'économie des compagnies aériennes, représentant entre 301 TP3T et 401 TP3T des dépenses d'exploitation sur les marchés africains, et atteignant 551 TP3T pour les compagnies aériennes à bas prix.

Face à ce niveau de risque, les compagnies aériennes ont généralement recours à trois mécanismes de réponse : l’augmentation des prix des billets, la réduction du nombre de vols ou l’abandon des lignes les moins rentables. En pratique, ces trois ajustements interviennent simultanément, restreignant davantage l’accès aérien à l’Afrique de l’Est et à l’intérieur de celle-ci.

Ce changement intervient à un moment délicat pour le secteur touristique de la région, qui peine à renouer avec une croissance durable après le choc de la pandémie de coronavirus.

Au Kenya, le nombre d'arrivées internationales est passé d'environ 2,05 millions en 2019 à 568 000 en 2020, avant de remonter à environ 2,7 millions en 2025.

Au niveau régional, des schémas de reprise similaires se dessinent, soutenus par le développement des infrastructures touristiques et les stratégies d'investissement dans les destinations touristiques.

La Tanzanie a enregistré environ 5,36 millions de touristes en 2024, tandis que l'Ouganda a accueilli environ 1,6 million de touristes en 2025, se rapprochant ainsi des niveaux d'avant la pandémie.

Ces gains ont été stimulés par les projets d'expansion aéroportuaire et le développement des capacités touristiques, notamment le développement de l'aéroport international de Kilimandjaro et de l'aéroport de Zanzibar en Tanzanie, et de l'aéroport international de Bugesera au Rwanda, ainsi que par des investissements plus importants dans le secteur des transports en préparation de la Coupe d'Afrique des Nations 2027 en Ouganda.

Crise actuelle des carburants

Cependant, la crise actuelle des carburants a commencé à redéfinir la trajectoire de reprise du secteur aérien. Face à la pression croissante sur les coûts, les compagnies aériennes cherchent à optimiser leurs réseaux et concentrent davantage de capacités sur les lignes les plus rentables, tandis que les destinations africaines moins rentables et moins fréquentées voient leurs fréquences de vols réduites, voire totalement suspendues.

Les points d'accès secondaires qui dépendent de lignes de connexion stables sont plus vulnérables, car la réduction des services affecte directement les safaris, les flux touristiques côtiers et les forfaits de voyage régionaux.

L'impact est aggravé par le calendrier. Selon les estimations de la Banque mondiale, les saisons touristiques de mi-année représentent généralement une part importante des arrivées annuelles en Afrique de l'Est. Par conséquent, toute réduction de la disponibilité des sièges pendant cette période se traduit directement par une baisse du nombre de visiteurs, une diminution des taux d'occupation et une réduction des recettes touristiques dans les secteurs de l'hôtellerie et des transports.

La dépendance à l’égard des compagnies aériennes étrangères demeure un obstacle structurel à la connexion de l’Afrique de l’Est par des vols long-courriers, limitant le contrôle de la région sur les prix, la stabilité des itinéraires et la répartition des capacités.

Selon les rapports de l'Association internationale du transport aérien (IATA) sur les perspectives du transport aérien en Afrique, le trafic aérien intercontinental vers les destinations africaines reste dominé par les compagnies aériennes non africaines, notamment sur les liaisons Europe-Afrique et Moyen-Orient-Afrique, renforçant ainsi le contrôle extérieur sur les principales portes d'entrée touristiques.

Dans ce contexte, les décisions relatives aux prix et aux capacités qui affectent le tourisme en Afrique de l'Est sont de plus en plus influencées par des facteurs externes, notamment par les compagnies aériennes mondiales qui ajustent leurs itinéraires en fonction des coûts du carburant et des cycles de rentabilité.

La Banque mondiale a déjà constaté que les restrictions de transport aérien en Afrique réduisent directement la compétitivité du tourisme en augmentant les coûts de voyage et en diminuant l'élasticité de la demande, notamment sur les marchés des voyages d'agrément long-courriers.